【印聯傳媒內容摘要】最近“快的”和“嘀嘀”又掐上架了，他們分別前后腳邁進了移動“租車”市場，市場戰未起，火藥味已然十足。

　　快的打車于今年6月推出“一號專車”移動APP，瞄準中高端商務租車市場，而嘀嘀打車原本預計于6月底上線的商務租車項目“U打車”，由于種種原因，上線時間推后至8月。前天有新聞曝出，新項目即將上線之際，前高盛(亞洲)集團執行董事柳青加盟嘀嘀，將出任首席運營官。柳青來頭不小，她是中國IT教父柳傳志的小女兒。

　　今年，打車軟件在經歷持續多月的激烈搏殺后將去往何處，這一直是業內外關注的焦點。有業內人士指出，實際上正是在騰訊和阿里的直接推動下，快的和嘀嘀從去年底借助打車補貼的方式，獲得了超常規的快速擴張。

　　還有人認為，與上一輪“打車大戰”相比，這一輪“租車競賽”在補貼上相對冷靜，現在“一號專車”新注冊用戶每位可獲得2張15元抵用券和一張50元接送機抵用券，“U打車”的補貼金額則尚未公布。

　　兩大打車軟件前后腳踏入租車市場

　　“一號專車”日平均訂單近一萬

　　目前人們的養車、停車成本直線上升，用戶需求趨于個性化，當然，其中也有人愿意坐好車、享受好服務。楊先生就有這樣的需求，他最近通過“一號專車”選了輛商務型的別克GL8體驗了一把租車服務。

　　楊先生提交完訂單后，手機提示他可任意選擇一位接單司機為他服務，于是他選擇了鄭師傅，隨即他就收到一條提示信息，讓他自己聯系司機，確定司機到達指定出發點的時間。20分鐘后，鄭師傅到達，看到楊先生，鄭師傅連忙下車幫忙開關車門。在隨后的半小時行程里，鄭師傅向他確認了行駛路線，還向他提供免費WiFi、礦泉水、紙巾等日常出行用品。

　　快的打車的相關負責人李敏說，快的去年11月收購“大黃蜂”(上海本土一家租車公司)，去年12月推出“大黃蜂專車”APP，一直試運行到今年6月才改名為“一號專車”，從產品、體驗到品牌都進行了升級。目前“一號專車”在全國8個城市開展商務租車服務，注冊用戶兩三百萬，全國日平均訂單近一萬單。

　　“一號專車”先行一步之時，嘀嘀也在悄悄行動。據《上海商報》透露——目前已有不少私家車在嘀嘀接受了培訓，培訓內容主要圍繞“U打車”APP的使用流程進行，包括從接單到結算。來這里的司機需要將自己的車開來，同時備齊本人身份證、駕駛證、銀行卡、車輛行駛證及保險單等材料，現場驗車后接受培訓，當這些程序都完成后就被視為正式加入打車平臺。待平臺正式上線后，這些通過培訓的司機則能正式接單運營，而該平臺提供的事實上是騰訊旗下即將上線的租車業務。

　　從傳統租車公司和勞務公司處獲利

　　有了盈利模式后，還會大筆“燒錢”嗎?

　　兩大打車軟件競爭的戰鼓再一次擂響，會不會又是一輪“燒錢”的搏殺?

　　快的打車的相關負責人李敏認為，這次不會是燒錢大戰，因為租車業務從第一單生意開始就賺錢了，相比打車APP最早希望利用加價打車這一用戶行為進行盈利，以及之后單純利用廣告盈利，租車業務的盈利模式則更清晰，全球都有成熟的案例。 李敏認為，“一號專車”用戶與“快的打車”用戶不一樣，以金融、地產、科技類公司中的高層為主，他們對價格不敏感，更注重服務品質，所以租車軟件不會像“打車大戰”時那樣補貼乘客。

　　經過了之前燒錢的階段，在巨大的營收壓力之下，打車軟件需要新業務來獲取收入。談及為何要力推租車業務，李敏認為租車會是“快的打車”未來重要的贏利點，因為商務租車盈利模式更清晰，打車應用只是一個流量入口，目的是通過免費服務獲取大量用戶，讓用戶在“快的打車”打造的生態鏈里消費才是盈利之處。

　　李敏說：“一直以來互聯網方式的基礎服務都是免費的，打車軟件是一款大眾服務類軟件，滿足的是大眾化需求，所以對司機或是對乘客收錢都不現實。用戶每次打車后都能得到一定積分，可以在快的軟件的積分商城里購物、預訂酒店、訂機票，現在的租車業務也是這個生態鏈的重要組成部分。‘一號專車’已與一二百家傳統租車公司達成合作意向，由他們提供閑置的車輛，再由勞務公司派遣司機，我們相當于做的是城市的出行平臺，把租車公司和勞務公司的閑置車輛和閑置司機碎片化，按小時、分鐘向乘客提供服務，我們從中抽8%-10%的調度費。”

　　“目前快的有20%的訂單是加價訂單，這部分訂單能轉化成商務租車訂單，流量是我們最大的優勢，從目前來看訂單的轉化率不錯。”李敏說，使用租車軟件和打車軟件的用戶重復率不高，消費租車的乘客多是中高端人士，“一號專車”起步價從13元到25元不等，每公里價格也較高，比如寶馬5系、奧迪A6L等豪華型車收取每公里4.17元和每分鐘0.71元，價格上要比打車貴出兩倍左右。

　　傳統租車模式價格戰激烈

　　基于移動互聯網的租車成本會大大降低?

　　下個月中旬，杭州還有一款租車APP“多諾租車”即將上線。和“一號專車”和“U打車”所不同的是，開發這款APP的是一家以“社區共享私家車”模式運營的租車企業，國內PP租車、友友租車、寶駕租車等都是采用這種模式來運營租車業務;而它們也有異曲同工之處，相對于神州、一嗨等自購車輛的傳統重資產租車模式，它們都是移動互聯網手段下的新興租車形態。

　　有業內人士認為，重資本模式下，企業規模可以很大，毛利潤也較豐厚，但在一系列光鮮亮麗的數字背后隱藏的是巨大的資本借貸壓力，如果再加上自有車輛折舊率等，一旦資金鏈斷裂，將會導致企業步履艱辛。這種情況下，基于移動互聯網發展的租車公司的運作更為靈活。

　　“多諾租車”相關負責人說：“社區共享私家車模式就能解決閑置私家車資源。他指出，杭州市目前有上百萬輛私家車，如果有0.5%的人參與分享，數字就不可小視。無需租賃門店，車輛放在平時停放的位置，用車人通過手機移動端從周邊查找并提走可租車輛，某種程度上極大激發了用車需求。”當然，這種租車模式需要建立在健全的信用體系下，因為移動互聯網高效、信息對等的優勢，使得信息驗證、監控、審核成為可能，也就能對承租雙方作出保障。這位負責人還說，大家可利用手機進行地理位置分享，地理位置的及時性為隨時隨地租車帶來便利，移動支付方便了交易，這樣就無需鋪開線下門店。

　　確實，傳統租車平臺，不論是傳統租車行還是一些租車網站，它們都依賴線下，需要鋪設大量網點，網點日常運維需要不少的費用，另外租車平臺間為了爭搶客戶，價格戰也愈演愈烈。李敏說：“我們正在以移動互聯網的優勢整合傳統汽車租賃公司。有了巨大的流量后，我們吸引新用戶的成本非常低，我們定位的是中高端市場，為了保證服務不會降低價格。”

　　私家車利用APP賺錢有風險?

　　管理部門：“私家車分享”在浙尚不合法

　　利用移動互聯網租車雖然輕資產，能解決資金的壓力和風險，但也伴隨著一定法律風險。一些租車軟件的運行模式主要是——招募私家車主，私家車主連人帶車加入后，平臺方將私家車掛靠給第三方的汽車租賃公司，將司機簽訂給第三方勞務派遣公司。

　　杭州市車管局汽車租賃處工作人員說：“根據《浙江省道路運輸管理條例》規定，符合備案條件的必須是租賃公司自有車輛，任何私人掛靠、社會閑置車輛都是不能依法進行備案的，也是不合法的。”記者了解到，目前《北京市汽車租賃管理辦法》已經對此松綁，北京也已出現很多此類租車公司，但浙江目前還沒有。

　　而另一類租車APP，私家車沒有掛靠任何汽車租賃公司，租車人在用車時在該APP上根據地理位置推薦找到附近可租的私家車，經過車主同意后租車人在手機指引下找到汽車并通過“智能盒”(由P2P租車公司事先安裝)打開車門，出租方與承租方不需見面。多諾租車相關負責人說，把私家車分享出來，車主兩三年時間就可以賺回一輛車錢。

　　這種模式雖然在國外流行，但在國內依然受到質疑：有誰愿意將自己好不容易搖號搖到的車“租”出去?只要是對外租賃，是否要有運營牌照?杭州市車管局汽車租賃處工作人員說，在浙江，私家車租賃運營是不被允許的，目前能備案的車輛必須是租賃公司的自有車輛，所以“汽車分享”模式的租車APP在浙江是不合法的。

　　另外有運管局工作人員告訴記者，私家車租給別人無法保證租車人的使用動機是否合法，如果租車人從事非法運營，運管局一定會介入查處。

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